Que fatores levaram os colonos a questionarem a dominação colonial portuguesa

Resúmenes

Este artigo pretende analisar de que forma se definiu a relação do governo ditatorial com as duas companhias portuguesas de navegação (Companhia Nacional de Navegação e Companhia Colonial de Navegação), no contexto da crise de 1929 e da Grande Depressão, período de consolidação política e social do novo regime. Ao decretar a marinha mercante portuguesa como sendo de interesse nacional, o Estado Novo concebeu e delineou um regime de serviço público para a exploração exclusiva das ligações com as colónias africanas. A partir deste pressuposto, veremos como é que se chegou à sua determinação e como é que este sistema se caracterizou. Identificaremos depois os mecanismos utilizados para garantir a ingerência do estado ditatorial nas estratégias das empresas portuguesas de navegação, assim como a resposta dada por estas empresas.

This article intends to analyse how the relations between the dictatorial Portuguese government and the Portuguese shipping companies (Companhia Nacional de Navegação and Companhia Colonial de Navegação) were defined in the context of the 1929 crisis and the Great Depression, as well as the social and political consolidation of the new regime. By declaring the Portuguese merchant fleet to be of national interest, the Estado Novo conceived and established a system of public service that was applied to the exclusive exploitation of its African colonies. From there, we will see how this system was adopted and how it was characterised. Secondly, we will identify the mechanisms that were used to guarantee the dictatorial interference of the state in the Portuguese shipping companies and its reception by these companies.

Cet article prétend analyser de quelle manière s’est définit la relation du gouvernement dictatorial portugais avec ses compagnies de navigation (Companhia Nacional de Navegação, Companhia Colonial de Navegação) dans le cadre de la crise de 1929 et de la Grande Dépression et de la consolidation politico-sociale du nouveau régime. En décrétant la marine marchande portugaise d’intérêt national, l’Estado Novo a conçu et déterminé un système de service public appliqué à l’exploitation exclusive de ses colonies africaines. D’une part, nous verrons de quelle manière ce système a été mis en place et comment il s’est caractérisé. D’autre part, nous identifierons les mécanismes utilisés pour garantir l’intervention de l’État dictatorial au sein des compagnies portugaises de navigation, ainsi que leurs réactions à cette ingérence.

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1Os anos 1930 foram um período-chave para a reorganização do setor marítimo português. Nesta década delinearam-se os princípios norteadores que determinaram as bases da política de fomento da marinha mercante, da cultura empresarial e das suas relações com o estado depois da Segunda Guerra Mundial. É assim que a análise da sua constituição, enquanto serviço público, se revela indispensável, não só para conhecer as suas estratégias de exploração nos primeiros anos do Estado Novo, mas também para perceber os contornos da cultura empresarial e administrativa portuguesa delineada por um regime ditatorial. A historiografia internacional confirma que existe um consenso científico de que a intervenção estatal foi uma constante no setor marítimo (Sloan 1998, 91; Sturmey 2009, 159-175; Miller 2012, 287-288; Petersson et al. 2019, 4).

2Por ser um setor fortemente arriscado, ao envolver um investimento de capital avultado e sujeito a flutuações no rendimento, a intervenção dos estados junto das companhias de navegação tornou-se cada vez mais participativa e influente no delineamento das estratégias empresariais. Uma das suas formas de intervenção passou pela concessão, a entidades privadas, da realização de um serviço público de transporte marítimo (Hernández Sandoica 1988). Ao delegar esta função, a finalidade tanto podia ser económica, para reduzir as despesas públicas, como política, de busca de prestígio internacional e de prossecução de planos de expansão colonial (Berneron-Couvenhes 2007, 667). Nalguns países, a cedência dos serviços públicos permitiu o arranque da atividade marítima nacional e o alívio ou a proteção das companhias da concorrência internacional (Valdaliso Gago 1992; Sloan 1998, 91-92; Butel 2012). As dificuldades de adaptação à situação do mercado internacional, cada vez mais competitivo, podiam também levar a que o longo monopólio do serviço público e as subvenções concedidas provocassem uma situação de estabilidade e dependência, a qual desincentivava as companhias a procurarem alternativas e a manterem uma situação de statu quo.

3Durante a Grande Depressão dos anos 1930, a imposição de uma autarcia económica nacional levou a que se reformulasse o papel do setor da marinha mercante, tanto em regimes ditatoriais (Valdaliso Gago 2007; Giulianelli 2016) como democráticos (Palmer 2008, 132-133; Sturmey 2009, 83-115; Miller 2012, 72). A marinha mercante portuguesa foi considerada como um dos setores económicos estratégicos. A reformulação do seu papel fez parte integrante das mudanças económicas nacionais adotadas, incluindo para as colónias. Tendo Portugal um império para defender e consolidar, além de uma situação administrativa, económica e financeira metropolitana e colonial em crise para gerir, a via adotada foi a de reavivar o pacto colonial dos finais do século XIX. Nele se previa a intensificação do esforço de exploração colonial baseada nas relações comerciais e económicas entre a metrópole e as colónias, a partir de mecanismos protecionistas que a marinha mercante nacional também usufruía (Telo 1994).

4Dada a posição-chave do transporte marítimo na economia portuguesa, justifica-se questionar as características e o processo de ingerência do estado na atividade das companhias portuguesas de navegação desde o século XIX. Como tal, a análise centrar-se-á nessa intervenção junto da Companhia Nacional de Navegação (CNN) e da Companhia Colonial de Navegação (CCN), tendo em consideração o peso comercial e político na marinha mercante, a pertença aos grandes grupos económicos portugueses e a sua ligação aos interesses metropolitanos e coloniais. Após uma contextualização da situação da marinha mercante nacional, o artigo analisa as medidas tomadas pelo governo para responder à crise de 1929 e à Grande Depressão neste setor, dando particular atenção ao processo de ingerência do governo ditatorial na organização administrativa e interna, nas estratégias de exploração e na gestão financeira das duas companhias, quando a marinha mercante passou a ser considerada de interesse geral. A segunda parte analisa o projeto de exploração do transporte marítimo para as colónias africanas em regime monopolista e de exclusividade, o qual foi posto à discussão em Câmara Corporativa em 1939. Este projeto permite-nos observar como um serviço público foi pensado e concebido pelo regime ditatorial português, dando à exploração do seu espaço colonial um lugar privilegiado, e avaliar a recetividade e os recursos das empresas para negociarem esta nova função.

1. A marinha mercante nacional e o processo de intervenção do estado ditatorial

5A literatura sobre o Estado Novo tem dado a conhecer os anos 1930 como um momento-chave para a consolidação do novo regime ditatorial (Rosas 2012). A cartelização corporativa, o condicionamento industrial, a proteção das pautas ou a anulação da liberdade sindical e do direito à greve são apontados como ferramentas utilizadas para assegurar a regulação da vida económica e social nacional (Rosas 2000, 17-62; Garrido 2012, 458-468; Brito 1989). Com projetos económicos nacionais iniciais ainda pouco claros (Brito 2000, 99), o pragmatismo marcou a intervenção estatal na regulação das relações económicas, cabendo ao governo evitar ruturas entre os, por vezes divergentes, interesses económicos metropolitanos e coloniais (Rosas 1996, 118-121 e 137-148; Clarence-Smith 1990, 153-187; Rosas 2012, 300). Inseridas numa rede extensiva de contactos, com estruturas financeiras piramidais, com fraca internacionalização e ligadas ao setor bancário nacional (Fernandes 2013, 312-318; Silva, Amaral e Neves 2016, 50-51), as empresas cresceram durante os anos 1930 sob a proteção do estado, apesar da rigidez do sistema limitar a atividade empreendedora e a capacidade decisória (Silva, Amaral e Neves 2016, 64-65).

• 1 Decreto-Lei nº 18570 – Secretaria-Geral (SG) do Ministério das Colónias (MC). Diário do Governo ( (...)

6No âmbito do projeto de autossuficiência económica e de redefinição de um novo pacto colonial, legitimado por razões económicas, ideológicas e políticas de afirmação e de consolidação das posições portuguesas fora da metrópole perante as ameaças internacionais (Alexandre 1993, 1127-1134), a marinha mercante nacional ficou incumbida da função de servir o interesse público conducente à consolidação do império português.1 Os acontecimentos internacionais (Conferência de Berlim, Ultimato britânico e crise de 1890-1893), a forte competição europeia nos espaços coloniais e o regresso a um protecionismo no comércio internacional (Stearns et al. 2015, 671; Neal e Cameron 2016, 271-92) tinham já levado Portugal a redobrar esforços para assegurar a sua dominação colonial através de múltiplas estratégias (Telo 1994, 199-233). Enquanto avançava com a ocupação militar, o governo português apelou ao investimento estrangeiro para sustentar o desenvolvimento das infraestruturas. A situação geopolítica de Angola e de Moçambique colocava finalmente Portugal numa posição favorável para negociar, com as restantes potências imperiais (principalmente a Inglaterra), as condições de exploração e a proteção dos seus territórios coloniais e limitar a ascendência económica e política estrangeira sobre estes.

7Esta estratégia revela as vulnerabilidades do projeto de dominação colonial português e da marinha mercante nacional. A literatura tem apontado o desenvolvimento das infraestruturas, a administração imperial centralizada de toda a rede portuária africana e o papel das companhias de navegação, enquanto investidores financeiros e garantes das conexões multiescalares, como fatores imprescindíveis para garantir a dominação colonial e aumentar a rentabilidade dos navios, a sua modernização e a sua internacionalização (Castillo Hidalgo 2015; Castillo Hidalgo e Mohammed-Chérif 2017). As companhias de navegação tinham também de dominar os avanços tecnológicos para consolidarem a presença na exploração das rotas marítimas regionais e internacionais e de garantir força negocial perante a concorrência externa privada (Austen e Headrick 1981, 202-222). Portugal mal possuía estes meios, dificultando o desenvolvimento de infraestruturas e a modernização da frota (para o vapor). Quando comparada com a de outros impérios (Sturmey 2009, 91), a sua frota caracterizava-se pela pequena dimensão e pela antiguidade das suas unidades. A estas dificuldades juntava-se o limitado acesso a carvão para combustível e ao aço para a construção naval (Moreira 1939).

• 2 Companhia Nacional de Navegação. Relatório. Parecer do Conselho Fiscal e documentos. Gerência de (...)

8A dificuldade portuguesa de afirmação nas rotas marítimas internacionais era acentuada pela sua exclusão das conferences. Em regime de comércio livre ou protecionista, as companhias estrangeiras de navegação recorreram a este sistema para ditarem as condições de exploração das rotas e terem o domínio sobre elas (Olukoju 2001-2002). A exclusão das companhias portuguesas reduzia drasticamente a sua margem negocial para poderem realizar uma atividade comercial mais competitiva e lucrativa. Estes fatores obrigaram o governo a pensar, continuamente, em alternativas para dinamizar o setor marítimo nacional e o proteger da concorrência estrangeira (Moreira 1939, 33-36), por via da realização de contratos entre o estado e as companhias portuguesas de navegação e pela sua proteção no comércio entre as colónias e a metrópole (pautas aduaneiras e subsídios), algo de que as companhias não podiam beneficiar em rotas marítimas internacionais (norte da Europa, América Latina).2

• 3 Sociedade Agrícola da Ganda, Companhia de Amboim e firma E. Guedes Limitada da Guiné.

9No fim da Primeira Guerra Mundial, destacava-se a Empresa Nacional de Navegação, criada em 1882 e que se passou a chamar Companhia Nacional de Navegação (CNN) em 1918. A CNN, pela sua antiguidade, tamanho da frota, capital social e relação privilegiada com o governo – contratos públicos – era considerada uma das principais companhias portuguesas (Moreira 1939, 11-20). De igual forma, a Companhia Colonial de Navegação (CCN), criada em 1922 por empresas agrícolas e comerciais de Angola e da Guiné3 e ligada ao Banco Nacional Ultramarino (BNU) (Fernandes 2013, 317), também se introduziu na exploração das rotas marítimas a partir das colónias portuguesas africanas (Angola, Guiné) (Filho et al. 2020, 397). A Grande Guerra gerou uma reconfiguração geopolítica das forças marítimas internacionais que atuavam, abrindo o espaço para oportunidades de afirmação de companhias de navegação que tinham, até então, ficado à margem. Estas oportunidades eram apoiadas pelos novos planos de fomento, assentes num plano de obras públicas financiado por créditos nacionais (BNU), e por novas formas de extração mineira e de produção agrícola para a exportação. Previa-se igualmente a proteção da marinha mercante nacional para garantir a ligação entre os portos coloniais e a metrópole (Proença 2010, 508-509). Neste cenário, as companhias portuguesas de navegação puderam desenvolver o seu comércio (Telo 1994, 233-237), sem demonstrarem, no entanto, aumentos significativos. O transporte continuava a realizar-se principalmente com unidades antigas e com veleiros (Clarence-Smith 1990, 122-134).

• 4 Arquivo Histórico da Marinha (AHM), Fundo Marinha Mercante (FMM), 1918-1940, cx 1389: Relatório p (...)

10A retração do financiamento bancário interno e externo, assim como as críticas do poder central português e internacional sobre a gestão das colónias, travou a execução em curso dos planos coloniais de fomento, acentuando a situação de instabilidade económica colonial e a paragem das relações comerciais com a metrópole. Mantinha-se uma gestão administrativa e uma estratégia de exploração da rede portuária deficiente, acentuada pela situação geopolítica diferenciada das duas colónias. A estes problemas devemos juntar as guerras de tarifas e as lutas para aumentar as frotas respetivas entre companhias portuguesas de navegação, que visavam eliminar a concorrência nacional (Medeiros 1935, 13-14; Clarence-Smith 1990, 133-134). O processo de extinção dos Transportes Marítimos do Estado (TME) é um dos exemplos, garantindo, ao mesmo tempo, a disponibilização de navios, apesar de antigos, às companhias restantes.4

• 5 Decreto nº 12605 – SG do MC. DG, I Série, nº 248, 5 de novembro de 1926; Decreto nº 13101 – SG do (...)
• 6 AHM, Fundo CNN, 1918-1949, cx 1358-12: Carta do Gabinete do Ministro das Colónias para o Ministro (...)

11O desafio da absorção e da reparação de navios significava, porém, o investimento de um capital avultado, pelo que o Ministério das Colónias da Ditadura Militar decidiu conceder subsídios reembolsáveis a uma taxa de juro de 6% e em 40 prestações.5 Estimulava-se, ao mesmo tempo, a exploração de linhas regulares com a África portuguesa. A situação das companhias continuou, todavia, a piorar, com os pesados encargos associados à reparação da frota herdada dos TME (Santos 1939, 7), com a deterioração da situação económica e financeira nas colónias e com os efeitos da crise de 1929 sobre o comércio internacional. O pagamento da dívida à Caixa Nacional de Crédito (CNC) tornou-se um problema espinhoso, alterando a relação do estado com as companhias de navegação, visto este ser um dos obrigacionistas das companhias. Ao mesmo tempo, teve de repensar alternativas de reembolso e os apoios públicos concedidos.6 A dívida iria assim servir, ao longo dos anos 1930, de ferramenta para legitimar uma maior ingerência do governo na organização administrativa e nas estratégias empresariais seguidas, dentro do sistema corporativo. Do lado das empresas, iria favorecer a negociação de uma maior proteção do estado e a eliminação da concorrência nacional.

2. A viragem com o Ato Colonial

• 7 Decreto nº 20700 – Direcção-Geral da Marinha (DGM) e Direcção da Marinha Mercante (DMM) do Minist (...)
• 8 Expressão utilizada no decreto nº 20700. O termo “dicopolista” corresponde ao termo duopolista q (...)

12Com o Ato Colonial de 1930,7 o governo deu início ao processo de transformação da relação do estado com as companhias portuguesas de navegação na estrutura e nas atividades a desenvolver. Ao decretar o serviço da marinha mercante nacional como um bem de interesse público, o governo concedia especificamente à CNN e à CCN, principais interessadas no transporte marítimo a partir de Angola e de Moçambique, a responsabilidade de explorarem as rotas comerciais com a metrópole, numa rutura com as práticas anteriores. A atividade marítima nacional deveria ser desenvolvida em regime ‘dicopolista’8 para sustentar a política económica nacional de autossuficiência, dentro de um espaço económico português alargado. As novas funções e os objetivos a cumprir pela marinha mercante nacional significavam uma maior intervenção das instituições estatais na organização interna e na determinação da estratégia empresarial das companhias de navegação, que tenderiam a estar cada vez mais afastadas duma lógica puramente económica de exploração das rotas.

• 9 AHM, Fundo CNN, 1918-1949, cx 1258-12: Ata nº1 da Comissão encarregada de estudar a navegação pa (...)
• 10 Redução de representantes no conselho de administração a cinco vogais efetivos e a dois substitut (...)
• 11 Decreto nº 21360 – DGM e DMM do MM. DG, I Série, nº 137, 9 de junho de 1932.

13A nomeação de uma comissão pelos ministérios das Colónias e da Marinha, em 1931, a fim de estudar as medidas possíveis para um aproveitamento mais racional da frota mercante, evidencia a preocupação estatal em reforçar a sua ingerência para atingir esta finalidade. De facto, deviam ser repensadas as funções do estado como coordenador de todas as atividades económicas e credor das empresas de navegação9 e, por último, como garante dos apoios necessários para atingir os objetivos determinados (hipoteca, crédito, exclusivismo da exploração). Já no início de 1931, o governo obrigou à reorganização financeira e administrativa das empresas de navegação, estabelecendo restrições nos estatutos e nas condições de votação nos órgãos deliberativos e decisórios, e impondo a presença de um comissário nomeado pelo governo junto da empresa.10 A venda dos navios, que tinham beneficiado de fundos públicos, passou a estar condicionada à autorização da Direção da Marinha Mercante (DMM – Ministério da Marinha).11

• 12 Decreto-Lei nº 20701 – DGM e DMM do MM. DG, I Série, 31 de dezembro de 1931 (2 de janeiro de 1932 (...)
• 13 Decreto-Lei nº 23432 – DGM e DMM do MM. DG, I Série, nº 1, 2 de janeiro de 1934.
• 14 Decreto-Lei nº 23676 – DGM e DMM do MM. DG, I Série, nº 62, 16 de março de 1934.

14De maneira a arrumar e a disciplinar a concorrência interna (Ministério da Marinha 1966, 326), a criação do conselho arbitral tinha como função fixar, entre as empresas nacionais de navegação, o preço dos fretes e das passagens e a atividade diária dos navios, mediante a fiscalização da mesma direção.12 Em 1934, os contornos e as funções do conselho arbitral mudaram para reduzir ainda mais a concorrência interna e a intromissão de agentes intermediários.13 Denominado doravante conselho de tarifas, a sua área de ação generalizou-se a todo o tráfego marítimo (ilhas, norte da Europa, colónias de África), e sujeitou os armadores portugueses ao registo obrigatório na DMM para poderem integrar este conselho.14 Sob a ação fiscalizadora da DMM, nele se negociava a limitação da tonelagem total e dos navios que podiam explorar a rota de África, as escalas e as datas de saída e de chegada, o valor das tarifas em cada rota específica e o compromisso de nunca propor tarifas inferiores em portos nacionais às estabelecidas em conselho de tarifas.

• 15 Lei nº 1787 – Repartição do Gabinete do MM. DG, I Série, nº 138, 25 de junho de 1925. Esta lei fo (...)
• 16 Decreto nº 20468 – DGM e DMM do MM. DG, I Série, nº 254, 3 de novembro de 1931.
• 17 A nacionalidade portuguesa devia também ser confirmada aquando do controlo das ações pelas autori (...)

15Outro ponto importante – de difícil resolução – relacionava-se com a nacionalidade das empresas. A obrigatoriedade, desde o Ato de Navegação de 1863, de os proprietários de navios serem de nacionalidade portuguesa tinha servido de ferramenta de proteção da frota mercante portuguesa da concorrência estrangeira e como condição aos apoios governamentais. Após uma fase de flexibilização desta restrição, para facilitar a introdução de capital estrangeiro durante os anos 1920, esta exigência foi retomada com o Estado Novo.15 O argumento, mais uma vez utilizado para reanimar essa condição, relacionava-se com a recusa em conceder subsídios a empresas de navegação constituídas por capital estrangeiro.16 Esta preocupação inseria-se, aliás, no projeto de Salazar de redução deste capital na economia portuguesa. A legislação de 1931 e de 1932 considerava como portugueses os sócios, parceiros e acionistas originários de Portugal ou naturalizados há mais de cinco anos. A condição da nacionalidade abrangia também o corpo gerente que exercia a fiscalização direta ou por interposta pessoa. Os diretores, administradores e gerentes de empresas deviam residir em Portugal. A tripulação devia ser obrigatoriamente de nacionalidade portuguesa, incluindo os que trabalhavam nas zonas portuárias.17

• 18 Decreto-Lei nº 22526 – DGM e DMM do MM. DG, I Série, nº 106, 15 de maio de 1933.

16Um dos problemas levantados à definição da nacionalidade relacionava-se com a sua verificação junto dos acionistas das sociedades anónimas presentes nas assembleias gerais. Neste sentido, e para facilitar o trabalho de fiscalização, o Ministério da Marinha decretou a proibição de as sociedades possuírem ações ou serem sócias de empresas de navegação, exceto para algumas entidades coletivas. O decreto de 1933 determinou, assim, que a condição da nacionalidade excluía as sociedades ou as parcerias com sedes em Portugal e definitivamente registadas, a menos que instituições financeiras (Caixa Geral de Depósitos, CNC), bancos emissores ou pessoas coletivas portuguesas em que o estado tinha a maioria do capital ou ação deliberativa ou impeditiva por representantes seus, tivessem representação na empresa. O património ou as ações adquiridas por herança por uma entidade coletiva/individual estrangeira deviam também ser cedidos a um cidadão ou a uma pessoa coletiva portuguesa (proprietário ou armador de navios).18

• 19 AHM, Fundo CNN, 1918-1949, cx. 1358-12: Ofício da 3ª Repartição (Fomento Marítimo) da Direção-Ger (...)
• 20 Arquivo Nacional da Torre do Tombo (ANTT), Fundo Companhia Portuguesa dos Transportes Marítimos ( (...)
• 21 Idem, Ibidem.

17A determinação da condição da nacionalidade portuguesa e da sua abrangência levantaram claras dificuldades a um setor conectado ao capital estrangeiro (Rosas 1996, 64; Clarence-Smith 1990, 181-182). O decreto de 1933 eliminou as sociedades com ações averbadas, incluindo as casas bancárias, das companhias de navegação. Foi o caso do Banco Espírito Santo, que se viu forçado a vender as suas ações da CNN.19 As empresas sediadas e constituídas por capital das colónias portuguesas africanas, ou que tinham recebido um empréstimo de instituições financeiras, podiam igualmente ser excluídas de uma representação legal dentro das companhias portuguesas de navegação. O caso da CCN e da fusão da Companhia Amboim e da Sociedade Agrícola da Ganda na Companhia Geral de Angola ilustra as dificuldades sentidas para garantir a representação desta última em assembleia geral, apesar de possuir mais de 15 371 ações da empresa.20 A posse de obrigações pela CNC e pelo Banco de Fomento Colonial (BFC), que não foram consideradas como instituições diretas do estado português, impediu a Companhia Geral de Angola de ser acionista da CCN. O problema colocou-se sobretudo no estatuto do BFC, que pelo menos até 1938 era considerado como organismo da colónia de Angola e não do governo português.21

• 22 Decreto nº 19306 – DGM e DMM do MM. DG, I Série, nº 28, 3 de fevereiro de 1931; Decreto nº 20321 (...)

18Por último, a reformulação da regulamentação sobre as novas imposições marítimas e portuárias para mercadorias e passageiros, baseada num nacionalismo económico para responder aos efeitos da crise, ajudou a condicionar o transporte marítimo nacional dentro do espaço económico nacional e colonial. A revisão dos acordos comerciais, baseados na igualdade de tratamento, obrigou à concessão dos mesmos direitos a navios portugueses e estrangeiros. Porém, e no caso das mercadorias importadas e exportadas nas colónias, concedia-se aos governadores das colónias o poder de aumentar os impostos em vigor para a navegação dos países com quem Portugal não tinha acordo de igualdade de tratamento. Na realidade, a política aduaneira tinha de ser pragmática, de modo a compensar os efeitos negativos da concorrência estrangeira autorizada com os acordos.22

• 23 Companhia Nacional de Navegação. Relatório. Parecer do Conselho Fiscal e documentos. Gerência de (...)

19O início dos anos 1930 foi uma fase de profunda reformulação da atividade do setor da marinha mercante nacional desde que foi decretado o serviço de interesse público. Além da tentativa de resolução financeira das duas companhias, pairava a necessidade de consolidar a posição portuguesa nas colónias e de se proteger do exterior, dado os imperativos ditados pela Grande Depressão (como encontrar investimento estrangeiro) e o incremento das pressões internacionais, que questionavam a capacidade portuguesa de gestão do espaço colonial (Gonçalves 2021). As iniciativas legais recentraram a exploração do transporte marítimo entre as colónias e a metrópole na CCN e na CNN sob proteção estatal, fazendo parte de um projeto de cartelização corporativa em curso.23 A necessidade de resgatar e de proteger as empresas nacionais de navegação reforçou a ingerência do estado nas mesmas. Esta intervenção distinguiu-se claramente da exercida nos períodos monárquico e republicano por não se intrometer diretamente na estrutura administrativa das empresas.

20Apesar das duas companhias demonstrarem sinais de melhoria em meados dos anos 1930, a situação ainda era considerada insuficiente, o que levou a repensar constantemente o papel da marinha mercante na economia nacional. A nomeação de várias comissões desde 1931 para rever a sua situação confirmava a dificuldade em encontrar formas de compromisso entre os diferentes interesses em jogo. Foi neste contexto que, a partir de 1934, se concebeu o projeto de exploração das rotas coloniais para a metrópole em regime de serviço público e de exclusividade e a ser realizado por uma só companhia. Nesse ano, o estado ditatorial já tinha atingido um grau de legitimidade tal que lhe permitia propor uma reestruturação mais profunda do setor empresarial marítimo português através da fusão das duas companhias. Esta proposta levantou resistências dentro de um espaço permissivo à reformulação da natureza e do grau de intervenção do estado no setor privado, sem, porém, a eliminar totalmente.

3. O projeto de exploração marítima do tráfego colonial em regime de concessão

• 24 “Proposta de lei sobre navegação para as colónias”. Diário das Sessões da Câmara Corporativa, sup (...)

21Em 1939, o Ministério da Marinha apresentou um projeto de lei à Câmara Corporativa preparado pela comissão nomeada em 1934 e encabeçada pelo almirante Artur de Sales Henriques, no qual determinava novas condições de exploração marítima das colónias portuguesas.24 Esta comissão estudou a situação da marinha mercante nacional, com o objetivo de conceber um plano que tivesse em consideração as dificuldades conjunturais e estruturais, nacionais e internacionais, e o grau de dependência nacional em relação às indústrias estrangeiras. Vários problemas foram apontados nos relatórios. Ao endividamento e à difícil reorganização interna e administrativa das empresas juntava-se o problema do envelhecimento dos navios e a incapacidade de obter o capital necessário para a sua renovação. Outro problema relacionava-se com o desentendimento, entre as companhias, para a fixação das tarifas e a tensão para manter preços altos, no contexto caótico de reorganização do sistema económico nacional entre a metrópole e as colónias e de garantia da concertação nacional.

22O processo de reorganização da marinha mercante tinha de integrar propósitos económicos nacionais mais gerais (de contenção social e das despesas públicas, de proteção à produção nacional, de abastecimento nacional e de equilíbrio da balança de pagamentos). O grau de intervenção estatal na cartelização corporativa dos setores de atividade dependeu muito da importância socioeconómica estratégica do setor de atividade, caracterizada pela agregação ampla dos interesses envolvidos nesta cartelização. Por exemplo, a reorganização do setor das pescas envolveu subsetores económicos (comercial, armazenamento, distribuição, transporte marítimo e construção naval) com interesses por vezes antagónicos e situados em espaços geopolíticos distintos (metrópole, colónias) (Garrido 2010, 101-220). Articular estes diferentes subsetores para reforçar a qualidade e a competitividade da marinha mercante e encontrar consenso era difícil, uma vez que este setor se inseria também no cruzamento da reorganização de diferentes setores económicos de atividade, que necessitou de enquadramento superior por instituições do estado através das estruturas corporativas (organismos de coordenação económica e grémios).

23O plano determinado pela comissão de 1934 previa a inclusão de medidas que garantissem, simultaneamente, a redução das despesas associadas à atividade da marinha mercante e aos custos de transformação de natureza administrativa e o aumento do capital e sustentação da renovação da frota num prazo de 25 anos. Reconhecendo a impossibilidade de estar em todas as frentes, e de acordo com as prioridades políticas, a comissão priorizava as rotas consideradas de interesse nacional, ainda que algumas não tivessem sustentabilidade económica. As rotas marítimas, que ligavam a metrópole às colónias portuguesas africanas e orientais, eram consideradas imprescindíveis, colocando-se, em segundo plano, rotas de interesse político nacional reconhecido mas não imediato (Brasil, rota oriental). Para rematar, as conclusões da comissão apelavam ao fim da concorrência nacional mediante a fusão entre CNN e a CCN, como única forma de viabilizar a exploração das colónias, o que supunha pôr fim ao sistema duopolista que então vigorava, para passar a um regime de monopólio.

• 25 Tanto Bernardino Corrêa como o comissário junto da CCN tentaram uma intervenção direta junto de S (...)
• 26 ANTT, Fundo CPTM, NT 3535: Parecer do advogado José do Vale Matos Cid, 9 de agosto de 1938; e ofí (...)

24Dos resultados da comissão apresentados, o governo apostou na solução da fusão, e nomeou uma comissão para a concretizar. Mas a negociação com as companhias não foi pacífica, por se oporem a este projeto de fusão. Dada a antiguidade do serviço, a situação financeira mais desafogada (uma vez que só tinha como credor o estado) e a capacidade de compra de algumas unidades novas durante os anos 1930, e isso apesar dos escândalos associados à CNN, esta parecia ter maior legitimidade para desempenhar o exclusivo da exploração, o que fez aumentar as tensões com a CCN.25 Ambas as companhias enfrentavam problemas financeiros graves. Todavia, a situação da CCN parecia mais complexa. À dívida com a CNC somavam-se as contraídas junto do BFC (5 000 000 escudos) e de credores (14 000 281 escudos). A CCN via-se também com dificuldades no reconhecimento dos seus acionistas sediados nas colónias africanas. A obrigatoriedade da nacionalidade portuguesa levou a companhia a reduzir o seu capital social em 15 000 000 de escudos.26

• 27 Anexo nº 3: Representação dos organismos económicos do Porto contra o monopólio proposto, 11 de d (...)
• 28 A CCN propunha o aumento do capital para 60 000 000 escudos a partir do reembolso de créditos do (...)

25Como seria de esperar perante tal situação, a CCN defendeu a manutenção do sistema duopolista, e fê-lo com a apresentação de relatórios que confirmavam as suas vantagens, apoiando-se em organizações económicas metropolitanas e coloniais para fazer valer a sua posição.27 Apesar de a CCN ter avançado com uma proposta, foi a CNN quem, na realidade, teve maior protagonismo. As suas propostas contemplavam os meios para constituir o capital da empresa, para liquidar os débitos e para absorver a frota da CCN e indemnizá-la por cessação de negócio, amortizar a frota e renovar as unidades.28 No entanto, as duas companhias nunca chegaram a um acordo de fusão. Nenhuma proposta conseguia igualmente evitar que o estado interviesse para proteger a futura companhia da concorrência estrangeira e para aliviar a situação das empresas no caso de se verificar uma diminuição significativa da rentabilidade das rotas marítimas. A lógica de exploração, assente na ideia de um serviço público que não seguia uma finalidade de rentabilidade económica, mas política, permitiu às companhias legitimar a proteção estatal, vista como indispensável.

• 29 “Proposta de lei sobre navegação para as colónias”. Diário das Sessões da Câmara Corporativa, sup (...)

26Apesar dos falhanços nas negociações, o ministro da Marinha decidiu então submeter um projeto de exploração à apreciação da Câmara Corporativa. Rejeitando o sistema duopolista ou de livre concorrência, esta proposta afastava-se de uma nacionalização da empresa de navegação. Uma empresa privada, escolhida mediante concurso público, deveria realizar, em regime de concessão e sem concorrência nacional, um serviço “normal e eficiente”, com pretensão “para ver satisfeitas por modo regular as exigências da soberania e as necessidades do público”.29 As bases do projeto de lei previam a exploração do tráfego entre a metrópole e as colónias africanas (Angola, Moçambique) de longo curso e de cabotagem, de mercadorias (exceto o transporte de produtos petrolíferos e derivados) e de passageiros.

27O transporte de carga e de passageiros entre a metrópole e Guiné e Cabo Verde era recusado, por ser realizado sob regime de exclusividade, salvo situação excecional. Esta exclusividade derivou de uma disputa entre as três companhias sobre as pretensões da Sociedade Geral de Indústria, Comércio e Transporte (SGICT) em afretar os seus navios nas rotas angolanas e moçambicanas em 1933-1934, barrada pela pressão e pela influência exercida pela CNN e CCN no conselho de tarifas e no Ministério da Marinha. A SGICT nunca pôde interferir nessas rotas, mas acabou por assegurar a exclusividade da exploração das suas rotas e ficar responsável pelo desenvolvimento da construção naval em Portugal (estaleiro naval de Lisboa), a fim de garantir a construção e a renovação da frota nacional. O projeto, concedido por Salazar, virá, no entanto, a demonstrar as suas fragilidades, devido ao custo elevado de construção e de renovação e às rivalidades persistentes entre as companhias de navegação (Faria 2009, 300-312). Por último, a nova sociedade tinha de garantir o transporte de passageiros da Guiné e de Cabo Verde para Angola e Moçambique. Os restantes destinos, assim como as zonas de livre tráfego, mantinham-se em regime de livre concorrência, através de acordos bilaterais. O concurso seria aberto a todas as entidades individuais ou coletivas de nacionalidade portuguesa que depositassem um capital mínimo de 2 000 000 escudos na CGD, em dinheiro ou em títulos da dívida pública portuguesa, como garantia das obrigações. A nova sociedade deveria ser constituída por 60% de ações nominativas e averbadas a pessoas singulares ou coletivas – incluindo instituições de crédito – de nacionalidade portuguesa.

28Independentemente de a nova sociedade ser ou não criada a partir de uma das companhias de navegação existentes, ou a partir da fusão das duas companhias, quando criada autonomamente, receberia, mediante acordo, todo o material e as instalações das duas companhias de navegação. Em vez de optar pela indemnização, o estado propunha disponibilizar os meios necessários para proceder à liquidação do património de ambas as companhias, de acordo com o valor que lhe era alocado. Em contrapartida, as antigas companhias receberiam ações representativas de capital em regime especial, distintas das ordinárias. As dívidas da CCN e da CNN para com o estado teriam representação no capital em ações ordinárias. No prazo de cinco anos, a nova sociedade comprometer-se-ia a assegurar a renovação da frota a partir do capital social, junto com o capital obrigacionista tomado pela CGD, com uma taxa de juro mínima de 4,5% e da hipoteca da frota. A sua amortização serviria para pagar a dívida, de cuja execução dependia a redistribuição dos dividendos. Na falta de acordo, uma comissão de avaliação deveria procurar chegar a ele e, em caso de insucesso, o governo português tomaria a responsabilidade de requisitar o material necessário e útil às empresas para o funcionamento do serviço.

29A nova sociedade continuaria ainda sujeita a restrições nos órgãos decisórios. O conselho de administração seria limitado a cinco membros, sendo dois deles nomeados pelo governo, que teriam, ao mesmo tempo, a função de fiscalizar a sua atividade. Este, por seu lado, seria ainda completado por um organismo do estado ainda por definir. A fixação e a alteração das tarifas deveriam ser feitas por uma entidade oficial da qual a nova sociedade anónima seria dependente. Ser-lhe-ia imputada também a obrigatoriedade de transportar gratuitamente o correio e os colonos (máximo 10% da lotação disponível) em terceira classe, de acordo com os projetos públicos de colonização. A absorção do património das atuais companhias de navegação obrigava à resolução da questão dos seus trabalhadores. A nova sociedade deveria dar preferência ao seu recrutamento, cabendo ao governo a resolução da situação dos trabalhadores desempregados. Por último, previam-se as condições de cessação do contrato. A rescisão podia ser feita a qualquer altura do contrato, em caso de não cumprimento dos objetivos pela companhia de navegação. Nesse caso, se tivesse assegurado o reembolso do capital obrigacionista, a concessionária perderia o fundo de renovação da marinha mercante. Caso contrário, este serviria para a liquidação da empresa. O resgate, após dez anos de exploração em regime de concorrência, ficaria sob a responsabilidade do estado, que pagaria a anuidade do capital obrigacionista e o dividendo, no valor máximo correspondente a 5%, até acabar a concessão.

4. A reformulação do projeto pela Câmara Corporativa

30O parecer da Câmara Corporativa não condenou o projeto apresentado, uma vez que estava consolidada, pelos procuradores, a ideia de que o serviço de transporte marítimo só se poderia realizar em regime de serviço público. As fragilidades do sistema da livre concorrência, a incapacidade financeira para oferecer transportes suficientes e o medo dos efeitos perturbadores sobre o serviço público de uma multiplicação de concorrentes foram as razões apontadas para excluir a sua realização dentro do regime de livre concorrência. De facto, dos 13 procuradores presentes, Alfredo da Silva e Francisco Gonçalves Velhinho Correia foram os únicos a oporem-se ao sistema de monopólio exclusivo ou duopolista, sendo que o protesto de Alfredo da Silva se deve à sua tentativa de se introduzir nas rotas angolanas e moçambicanas acima referidas. Apesar da pressão que exerceu junto do Ministério da Marinha, do conselho de tarifas e junto de Salazar para garantir um lugar no mercado comercial colonial africano, esta tentativa foi constantemente barrada pela CNN e pela CCN que, com a influência que possuíam no meio político (Faria 2009, 252-282), justificaram a sua posição pela necessidade de controlar o excesso da concorrência prejudicial à rentabilidade do negócio e, consequentemente, ao reembolso da dívida pública.

• 30 “Proposta de lei sobre navegação para as colónias”. Diário das Sessões da Câmara Corporativa, sup (...)

31Contrariamente ao projeto, o parecer da Câmara Corporativa considerava que a concessão deveria ser entregue a uma empresa, a Companhia Nacional da África Portuguesa (CNAP), criada a partir da fusão entre a CCN e a CNN. Esta posição justificava-se pela necessidade de evitar a entrada de capital estrangeiro, a dispersão das funções e da frota e a divisão dos lucros entre as duas empresas,30 mas também pelo imperativo de salvaguardar as redes de conhecimento e o savoir-faire de ambas as companhias. A fusão deveria ser realizada de forma equitativa, para evitar um processo moroso de incorporação e de gestão de litígios, já que, tal como foi referido, convinha adotar um sistema que tivesse em consideração a complexidade da realidade marítima nacional. A Câmara Corporativa não descartava a introdução de capital novo a partir da participação da SGICT enquanto simples acionista da futura empresa.

• 31 Subsídios, garantias de juro, coparticipação do estado no capital da empresa.

32Porém, o principal acionário devia ser a antiga CNN, com 60% das ações nominativas e com acionistas de nacionalidade portuguesa. Com três princípios norteadores – assegurar a renovação da frota com o capital das duas empresas, com capital novo e com crédito do estado; cumprir o reembolso dos créditos do estado; e garantir a continuidade da exploração –, a discussão centrava-se nas modalidades de realização deste monopólio e na determinação das responsabilidades que caberiam a cada um, ao estado e à nova companhia. Uma vez que o projeto de serviço público não contemplava a realização de lucro, mas previa prioritariamente asseverar a perenidade da sua manutenção, considerava-se não haver formas de evitar uma compensação pela parte do estado nas rotas exploradas em situação de deficit.31

33A Câmara Corporativa via nas condições de acesso das ações e nas prerrogativas associadas ao projeto do Ministério da Marinha uma porta aberta à introdução de mais capital estrangeiro. As modalidades de fiscalização da empresa foram igualmente contestadas, ao afirmarem não caber esta função aos membros do conselho de administração escolhidos pelo estado, mas sim a entidades coletivas/individuais externas já existentes – DMM, comissário do governo – ou a criar. Nas reuniões do conselho de administração e da comissão executiva, o comissário pelo governo não poderia ter direito de voto, mas poderia impor um veto às decisões, caso não fosse respeitada a lei, os estatutos da empresa ou o bem público. A decisão ficava em suspenso, até validação ministerial. As formas de liquidação das dívidas pela CNAP foram igualmente levantadas, e a Câmara Corporativa não via outra solução a não ser a de as juntar e de realizar o pagamento mediante uma taxa de juro baixa (menos de 3%) em 24 prestações, uma vez que a marinha mercante era uma entidade de interesse nacional. A nova dívida seria assegurada com a hipoteca dos navios, das instalações e de outros materiais, sendo possível reforçá-la com o penhor da totalidade ou de parte das ações conferidas às antigas CNN e CCN.

• 32 Para portos estrangeiros, portos nacionais desde que não servidos de forma regular, entre a metró (...)

34O governo poderia exigir que, ao pagamento do seu crédito, fossem aplicados os dividendos das mesmas ações. Estas ações seriam retidas na CNC até 1952, e libertadas à medida que a dívida fosse sendo paga. Caso a CNAP decidisse vender um navio e o dinheiro da venda não fosse utilizado totalmente para a amortização da dívida, o governo podia exigir uma segunda hipoteca sobre os navios adquiridos pela CNAP. Ao mesmo tempo, e para assegurar a renovação da frota nos próximos cinco anos, a Câmara sugeria que a CNC tivesse representação em obrigações, amortizadas em 25 anos e a uma taxa de juro inferior a 3%, sem que os acionistas pudessem receber dividendos. A hipoteca dos navios realizar-se-ia somente quando a empresa atingisse o capital social de 60 000 000 escudos. Perante a eventual perda de lucros reivindicada pelas empresas de navegação, a Câmara Corporativa opôs-se à imposição de transporte gratuito de cargas e de passageiros por conta do estado. Quis igualmente assegurar a possibilidade de realizar outras carreiras sem autorização do governo,32 desde que não prejudicassem a exploração das carreiras obrigatórias. Aceitando a exclusão da exploração pela CNAP da carreira do Oriente, a Câmara Corporativa considerava, no entanto, que esta companhia deveria ser preterida se o governo decidisse realizá-la, e na condição de ser subsidiada. A CNAP teria a responsabilidade de apresentar, num prazo de seis meses após a sua constituição, um programa de exploração das rotas obrigatórias e de renovação da frota, de maneira a que, ao perfazer os cinco anos, não tivesse em serviço nenhum navio com mais de 20 anos de construção. Qualquer alteração ao programa ou alienação de navios deveriam ser aprovadas pelo governo.

35Outro problema sensível, e que dificultava as relações entre o estado e as companhias de navegação, relacionava-se com a modalidade de fixação das tarifas. De acordo com o princípio de serviço público, o preço de venda não podia ter como base o custo de produção, e esta fixação devia ser feita com ajustamentos globais sucessivos. O princípio seria fixar os preços de acordo com as empresas, e posteriormente, se necessário, realizar o reajustamento após ter passado um período de exploração das rotas. A Câmara Corporativa propôs, então, uma forma de estabelecer a tabela dos preços que considerava adequada e não imposta arbitrariamente. Contrariamente ao conselho de tarifas, que limitava a representação dos interesses económicos às companhias de navegação, o projeto da Câmara Corporativa previa a representação das associações comerciais metropolitanas e coloniais (Associação dos Armadores, Associação Comercial de Lisboa – Secção do Comércio Colonial, Comércio de Angola e S. Tomé, Moçambique, Guiné e Cabo Verde). A CNAP teria a liberdade de determinar tarifas especiais de transporte para quaisquer mercadorias, com preços inferiores ao estabelecido nas tabelas, desde que fosse aprovado pelo governo por intermédio do conselho de tarifas. A tabela fixada em 1939 deveria manter-se até 1944, com a possibilidade, porém, de aumentar ou de diminuir as tarifas inicialmente determinadas com ou sem autorização do governo.

36A proposta também estabelecia condições compensatórias (subsídios) em caso de diminuição dos preços decidida pelo governo, de falta de rentabilidade e de impossibilidade de pagar os encargos normais. A incorporação da mão de obra excedentária derivada da fusão ficaria sob responsabilidade estatal, que regularia as condições de despedimento. Restava avaliar as condições de resgate do exclusivo da concessão. A questão principal estava na determinação das condições de transferência do material e das instalações para a CNAP, assim como das indemnizações previstas conceder a esta companhia de navegação. Neste caso, a empresa ficava impossibilitada de explorar os seus navios, mesmo que desejasse fazê-lo nas rotas da África ou noutras, colocando nas mãos do estado a obrigação de comprar o material. Em caso de remição, a situação era mais complexa, porque o estado, através das obrigações dos empréstimos para a compra de navios, deveria garantir a segurança e o rendimento dos capitais da empresa, assim como a permanência das garantias. A posição da Câmara Corporativa refletiu uma aceitação do projeto da Ministério da Marinha no seu cômputo geral, na condição de uma proteção estatal adequada. Ao escrutinar os diferentes aspetos abordados, verifica-se a procura de uma maior flexibilidade e autonomia perante as obrigações da empresa a constituir, na concessão dos créditos e no reembolso da dívida, na determinação das tarifas e no alargamento da representatividade dos interesses; na presença do estado dentro da empresa e nos seus meios de fiscalização.

5. Conclusão

37A relação das companhias portuguesas de navegação com o estado teceu-se desde cedo, pelo que a conceção das estratégias empresariais nacionais e das formas de rentabilidade da exploração das rotas marítimas tiveram como base o enquadramento oficial e, desde o pacto colonial do século XIX, estiveram associadas à estratégia de dominação colonial. As vulnerabilidades eram várias e percorreram o período em análise. Ao problema ligado ao investimento, às deficiências estruturais e ao tipo de exploração colonial adotado para garantir a rentabilidade no comércio, importa também juntar o peso político e económico das potências imperiais estrangeiras e dos seus agentes económicos privados, dos quais Portugal era dependente. A declaração de interesse público constituiu uma viragem importante no papel do estado na marinha mercante nacional, mas também naquele que foi concedido às empresas de navegação nas colónias.

38Os impactos das crises económicas e políticas dos anos 1920 e da Grande Depressão obrigaram o estado a reconfigurar o papel da marinha mercante nacional e das colónias na política económica e externa portuguesa. A partir desse momento, a relação entre os protagonistas estreitou-se, também porque as empresas de navegação consideraram imprescindível a intervenção do estado para regular e proteger a marinha mercante. Assim, durante os anos 1930, o governo iniciou a reconversão das companhias de navegação, agindo progressivamente e energicamente para regular o setor. A análise da cartelização corporativa na marinha mercante demonstrou as várias etapas, caracterizadas pela maior ingerência do estado na regulação das atividades do comércio nacional e das companhias portuguesas de navegação em particular (organização interna administrativa e financeira, acesso aos capitais, modalidades da renovação da frota, definição das tarifas e das rotas a explorar).

39A dependência da proteção do estado permitiu-lhe avançar com medidas sobre a organização das companhias, nomeadamente quando se procurou a fusão entre a CNN e a CCN para resolver definitivamente o problema da concorrência interna. Porém, as empresas de navegação tiveram margem de manobra para negociar e delinear os contornos da sua intervenção, revelando a sua força negocial. O projeto de uma nova sociedade visava sobretudo resolver os problemas da gestão dos interesses entre as duas companhias e dos custos de exploração para assegurar o saneamento da situação financeira e simultaneamente garantir a exploração das rotas marítimas coloniais a partir da construção de um bloco marítimo unido. A alternativa encontrada foi a proposta de criação de uma sociedade que obrigava à fusão das duas empresas. Nela, o estado foi mais longe, não se limitando a determinar as condições de exploração da concessão, mas também condicionando esta exploração à integração obrigatória do património das duas empresas dentro da nova sociedade. As críticas ao excesso de intervenção estatal ficaram expressas quando se procurou limitar a sua intromissão nos órgãos decisórios e a sua participação no capital social da nova empresa a constituir. O parecer da Câmara Corporativa apontou também para a importância de regular o sistema das tarifas, que constituía um assunto de desentendimento grave entre as companhias e de difícil resolução, uma vez que tinha impacto nos restantes setores económicos de atividade. Apesar de ter sido aceite o sistema em vigor, a rigidez e o carácter arbitrário da intervenção estatal na imposição das tarifas era regularmente referido, pelo que os procuradores da Câmara Corporativa apelaram a uma maior flexibilidade na sua determinação.

• 33 “Proposta de lei sobre navegação para as colónias”. Diário das Sessões da Câmara Corporativa, sup (...)

40Assinado em 2 de outubro de 1939, no contexto do início da Segunda Guerra Mundial, o parecer da Câmara Corporativa acabou por servir somente de documento informativo ao governo, na eventualidade de uma execução futura do projeto. Para os redatores, “as soluções propostas, os valores e as datas indicadas no parecer já não se adaptavam às novas condições criadas pela guerra; menos ainda, às condições futuras, desconhecidas e imprevisíveis”.33 Os imperativos do conflito mundial conduziram a atenção estatal para outros caminhos, marcado pela criação da Junta Nacional da Marinha Mercante em 9 de outubro de 1939 que, ao recuperar as funções do conselho de tarifas e do conselho superior da Marinha Mercante (Marinha 1966, 333-334), passou a organizar o serviço de transporte marítimo através da racionalização e da maximização dos meios disponíveis (Brázia 2010, 38). A sua criação foi mais um passo determinante na regulação económica deste setor de atividade, que passou pela criação de um órgão de coordenação económica estreitamente controlado pelo estado.

• 34 Despacho nº100/1945, de 10 de agosto. In Renovação e expansão da frota mercante nacional. Despach (...)

41Nunca mais chegou a ser repensado um projeto que cedesse a uma única companhia de navegação a exploração do transporte marítimo com as colónias portuguesas. Após o conflito, as principais companhias mantiveram-se. O despacho nº 100, que estabeleceu, pela primeira vez, um plano geral de fomento da marinha mercante nacional, confirma-o. A cada companhia portuguesa de navegação foi incumbida a tarefa de explorar rotas marítimas determinadas pelo governo português.34 A adoção do regime de serviço público na exploração das rotas marítimas coloniais, a responsabilidade concedida ao estado na determinação da estratégia a adotar e nos modos de financiamento das empresas consolidaram a ideia de haver uma maior proteção estatal a partir da cartelização corporativa, a fim de evitar situações de instabilidade económica ou efeitos negativos da concorrência estrangeira e nacional. Esta posição manter-se-ia ao longo dos anos 1950 e 1960, marcando as estratégias económicas e comerciais internacionais e coloniais. Foi finalmente no esforço de reorganização do setor marítimo nacional, e na persistência da estreita relação entre o estado e as empresas de navegação tecida nos anos 1930, que se construiu uma cultura empresarial que normalizou a proteção à concorrência e a sua cartelização.

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Notas

1 Decreto-Lei nº 18570 – Secretaria-Geral (SG) do Ministério das Colónias (MC). Diário do Governo (doravante DG), I Série, nº 156, 8 de julho de 1930.

2 Companhia Nacional de Navegação. Relatório. Parecer do Conselho Fiscal e documentos. Gerência de 1931, Lisboa: Tip. Cristóvão A. Rodrigues, 1932, pp. 5-9; Gerência de 1932, Lisboa: Tip. Cristóvão A. Rodrigues, 1933, pp. 5-11. Companhia Colonial de Navegação, Relatórios e contas da Companhia Colonial de Navegação. Exercícios de 1931, 1932, 1933, 1934 e 1935, Lisboa: s. ed., 1936, p. 4.

3 Sociedade Agrícola da Ganda, Companhia de Amboim e firma E. Guedes Limitada da Guiné.

4 Arquivo Histórico da Marinha (AHM), Fundo Marinha Mercante (FMM), 1918-1940, cx 1389: Relatório para o Ministro da Marinha sobre os cinco anos de atividade dos TME, 20 de fevereiro de 1922.

5 Decreto nº 12605 – SG do MC. DG, I Série, nº 248, 5 de novembro de 1926; Decreto nº 13101 – SG do MC, DG, I Série, nº 24, 29 de janeiro de 1927; Decreto nº 12348 – SG do MC. DG, I Série, nº 223, 7 de outubro de 1927.

6 AHM, Fundo CNN, 1918-1949, cx 1358-12: Carta do Gabinete do Ministro das Colónias para o Ministro da Marinha, nº 547, s.d.

7 Decreto nº 20700 – Direcção-Geral da Marinha (DGM) e Direcção da Marinha Mercante (DMM) do Ministério da Marinha (MM). DG, I Série, nº 1, 31 de dezembro de 1931 (2 de janeiro de 1932).

8 Expressão utilizada no decreto nº 20700. O termo “dicopolista” corresponde ao termo duopolista que, doravante, será utilizado ao longo do texto.

9 AHM, Fundo CNN, 1918-1949, cx 1258-12: Ata nº1 da Comissão encarregada de estudar a navegação para as colónias (relativa à portaria de 24 de fevereiro de 1931, DG, II Série, nº 47, 27 de fevereiro de 1931).

10 Redução de representantes no conselho de administração a cinco vogais efetivos e a dois substitutos; votação limitada na assembleia geral aos 20 principais acionistas.

11 Decreto nº 21360 – DGM e DMM do MM. DG, I Série, nº 137, 9 de junho de 1932.

12 Decreto-Lei nº 20701 – DGM e DMM do MM. DG, I Série, 31 de dezembro de 1931 (2 de janeiro de 1932).

13 Decreto-Lei nº 23432 – DGM e DMM do MM. DG, I Série, nº 1, 2 de janeiro de 1934.

14 Decreto-Lei nº 23676 – DGM e DMM do MM. DG, I Série, nº 62, 16 de março de 1934.

15 Lei nº 1787 – Repartição do Gabinete do MM. DG, I Série, nº 138, 25 de junho de 1925. Esta lei foi revogada pelo Decreto-Lei nº 12358 – SG do MC. DG, I Série, nº 211, 22 de setembro de 1926.

16 Decreto nº 20468 – DGM e DMM do MM. DG, I Série, nº 254, 3 de novembro de 1931.

17 A nacionalidade portuguesa devia também ser confirmada aquando do controlo das ações pelas autoridades marítimas e pelo comissário do governo junto das empresas no momento das assembleias gerais. Decreto nº 21721 – DGM e DMM do MM. DG, I Série, nº 239, 12 de outubro de 1932.

18 Decreto-Lei nº 22526 – DGM e DMM do MM. DG, I Série, nº 106, 15 de maio de 1933.

19 AHM, Fundo CNN, 1918-1949, cx. 1358-12: Ofício da 3ª Repartição (Fomento Marítimo) da Direção-Geral da Marinha Mercante para o Ministério da Marinha, proc. 31 (17)1, TC/IS, 23 de outubro de 1936. Ver também o caso do principal acionista, a firma Augustine, Reis e C.ª, sociedade comercial que possuía mais de 5 000 ações na CNN. Carta para o Ministro da Marinha, sem remetente.

20 Arquivo Nacional da Torre do Tombo (ANTT), Fundo Companhia Portuguesa dos Transportes Marítimos (CPTM), NT3535: “Cópia – Parecer” do Comissariado do Governo, s.d.

21 Idem, Ibidem.

22 Decreto nº 19306 – DGM e DMM do MM. DG, I Série, nº 28, 3 de fevereiro de 1931; Decreto nº 20321 – DGM e DMM do MM. DG, I Série, nº 216, 18 de setembro de 1931; Decreto-Lei nº 24115 – Direção-Geral das Alfândegas do Ministério das Finanças. DG, I Série, nº 151, 29 de junho de 1934; Decreto nº 26725 do Ministério das Colónias. DG, I Série, nº 148, 26 de junho de 1936; Decreto nº 26807 – Gabinete do Ministro do MC. DG, I Série, nº 167, 18 de julho 1936.

23 Companhia Nacional de Navegação. Relatório. Parecer do Conselho Fiscal e documentos. Gerência de 1932. Lisboa: Tip. Cristóvão A. Rodrigues, 1933, pp. 5-11.

24 “Proposta de lei sobre navegação para as colónias”. Diário das Sessões da Câmara Corporativa, suplemento ao nº 47, 18 de novembro de 1939, II legislatura.

25 Tanto Bernardino Corrêa como o comissário junto da CCN tentaram uma intervenção direta junto de Salazar para travar o projeto de fusão. Em ANTT, Arquivo Oliveira Salazar, AOS/CO/MA-3, PT11: Carta de Bernardino Corrêa, diretor da CCN, para o presidente do conselho Oliveira Salazar, Lisboa, 24 de fevereiro de 1939; e carta para Oliveira Salazar, 1 de fevereiro de 1939.

26 ANTT, Fundo CPTM, NT 3535: Parecer do advogado José do Vale Matos Cid, 9 de agosto de 1938; e ofício do Comissário do governo junto da CCN para o Ministro das Finanças, 27 de agosto do mesmo ano.

27 Anexo nº 3: Representação dos organismos económicos do Porto contra o monopólio proposto, 11 de dezembro de 1936. Publicada no Jornal do Comércio e das Colónias, em 23 de janeiro de 1937 (Moreira 1939).

28 A CCN propunha o aumento do capital para 60 000 000 escudos a partir do reembolso de créditos do Estado e das indemnizações da CCN pela cessação dos negócios. As dívidas das duas companhias seriam convertidas em obrigações de 4% amortizáveis em 24 anos. Também se previa a emissão de 20 000 000 escudos em obrigações a partir da hipoteca dos navios destinados à CNC.

29 “Proposta de lei sobre navegação para as colónias”. Diário das Sessões da Câmara Corporativa, suplemento ao nº 47, 18 de novembro de 1939, II legislatura, p. 1.

30 “Proposta de lei sobre navegação para as colónias”. Diário das Sessões da Câmara Corporativa, suplemento ao nº 47, 18 de novembro de 1939, II Legislatura, p. 46.

31 Subsídios, garantias de juro, coparticipação do estado no capital da empresa.

32 Para portos estrangeiros, portos nacionais desde que não servidos de forma regular, entre a metrópole e a África Oriental pelo canal de Suez, viagens de cruzeiro, de tramping e de transporte de carvão, óleos e outras mercadorias para consumo próprio.

33 “Proposta de lei sobre navegação para as colónias”. Diário das Sessões da Câmara Corporativa, suplemento ao nº 47, 18 de novembro de 1939, II legislatura, p. 52.

34 Despacho nº100/1945, de 10 de agosto. In Renovação e expansão da frota mercante nacional. Despachos do ministro da Marinha Almirante Américo Thomaz. Lisboa: 1958, pp. 7-15.

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Para citar este artículo

Referencia en papel

Yvette Santos, «O estado português, a marinha mercante e as colónias, 1926-1939», Ler História, 79 | 2021, 111-133.

Referencia electrónica

Yvette Santos, «O estado português, a marinha mercante e as colónias, 1926-1939», Ler História [En línea], 79 | 2021, Puesto en línea el 20 diciembre 2021, consultado el 24 diciembre 2022. URL: //journals.openedition.org/lerhistoria/9270; DOI: //doi.org/10.4000/lerhistoria.9270

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