O que é maior Boeing ou Airbus?

Este é de longe o tema mais “clubista” da aviação, e gerador de paixões e discussões intermináveis. É possível que muitos leitores roguem pragas ao ler este artigo.

Opto por dar algum contexto e fatos para que o leitor possa formar a sua opinião, com um mínimo de fundamento saudável.

A Airbus é um consórcio europeu formado no final dos anos 60, principalmente por franceses e alemães para construir o Airbus A300, suportados pelo orçamento de estado dessas nações. Os ingleses, sempre um passo atrás em tudo o que metesse os franceses a abjetos a assustar a relação com os americanos, tiveram apenas a participação privada da Hawker Siddeley, que mais tarde se veio a saber ter sido financiada por um estado alemão com dinheiro que devia da proteção militar durante da Guerra Fria. Pode-se dizer que o Airbus é um projeto da equipa do Concorde, Caravelle e HS Trident, estando nas suas raízes também a Messerchmitt e a CASA espanhola. Hoje em dia até fábricas nos EUA tem, e recentemente tomou conta do modelo canadiano C-Series, criado pela Bombardier (a mesma dos aviões da SATA e comboios).

A Boeing é muito mais antiga, como empresa independente. Porta o nome do fundador, filho de imigrantes alemães, que estudou na Suíça. Este fundou a Boeing no início do século XX, bem como a United Airlines (sempre teve esse nome, não resulta de fusões posteriores) e a United Technologies (gigante que possui os elevadores Otis). A Boeing sempre foi forte na aviação civil e militar, onde se afirmou com os hidroaviões da Pan Am (no filme “Indiana Jones e os Salteadores da Arca Perdida” vê-se um “Clipper” a caminho de Lisboa), o B-29 “Enola Gay” das bombas atómicas, mas sobretudo os comerciais a jato 70-número. O mais emblemático foi o Boeing 747 (“Jumbo”) que a TAP operou nos 70 e 80, e que muita gente transportou nos tempos do Ultramar. Absorveu a McDonnell Douglas nos anos 90, motivada pelo negócio militar, e desde modo se instalou o duopólio Airbus & Boeing. Muito dificilmente assistiremos ao seu destrono, sem que haja alguma mudança disruptiva no modo como a aviação funciona.

Estas duas empresas têm como ponto comum a inovação, mentalidade de desenvolver para o cliente, pensamento global, acesso à melhor tecnologia dos seus fornecedores, standards imbatíveis de qualidade e segurança, serviço ao cliente, rentabilidade do investimento, e sobretudo independência da política no seu funcionamento (em comparação com outras, existe grande diferença).  O diretor comercial dos anos de ouro da Airbus foi um americano.

É possível dizer que uma é melhor que a outra? Não. É possível dizer que alguns modelos têm mais sucesso que outros, comparando caso a caso. Em primeiro lugar ambas têm acesso aos mesmos motores, a real razão porque um avião é mais ou menos eficiente economicamente. Basta ver que o primeiro Airbus de sempre voou com motores americanos General Electric.

Argumentos – válidos ou não – em discussão sempre que se toca neste assunto, alguns deles verdadeiros “mitos urbanos”:

• O Airbus é o avião seguro que age, por via da computorização, de maneira independentemente do piloto, recusando-se a efetuar manobras se calcular que possam por em perigo o voo (tal como o “joystick” e o “fly by wire”). O Boeing é percecionando como o avião dos “pilotos a sério” em que este manda no avião, e pode mostrar a sua destreza (ou falta dela). Na realidade a segurança de voo é irrepreensível nos modelos de ambas construtoras.
• O Boeing é o avião forte e robusto e o Airbus é de “plástico”. Contudo tal não é verdade, a fuselagem do Boeing 787 Dreamliner é quase toda feita de material compósito, sem metal ao barulho. E sinónimo de grande avanço tecnológico.
• O Airbus A380 destronou o Boeing 747 como maior avião de passageiros, dando a impressão de grandeza. Essa é a razão pelo qual os fóruns de aviação estão cheios de intermináveis tópicos com dissertações sobre o fracasso comercial deste modelo (uma venda cancelada gera teses apocalíticas, uma nova encomenda põe gente em pânico), que nada beliscam o sucesso tecnológico e impacto junto do público.
• A Airbus teve durante muito tempo uma reputação de ser mais moderna e avançada, sobretudo pela disrupção tecnológica do A320. A competição obrigou a Boeing a esmerar-se e “camisola amarela” alterna frequentemente.
• A Airbus só se vende por motivos políticos, toda a gente compraria Boeing se pudesse, é um dogma para alguns fanáticos. Este é um argumento particularmente forte em Portugal, mas como se pode ver nos EUA até a Delta e a American abandonaram a filosofia “buy american”. Quando a Airbus abriu a fábrica em Mobile (estado do Alabama, EUA) a American Airlines assinou a maior encomenda de sempre da história Airbus, até esse momento. No resto do mundo nunca teve qualquer significado. O primeiro cliente do B737 e do B747-8i foi a Lufthansa e a Air France estreou o B777-300ER, e têm e sempre tiveram modelos de diversas marcas.

Comparar os modelos é mais complicado. Nem sempre são competidores no mesmo segmento, nem estão na mesma fase do ciclo de vida. A família A320neo (A319, 20 e 21) está par e par com o 737MAX, mas o A321LR não sofre concorrência do B737MAX10 (o concorrente mais direto seria o obsoleto B757, cuja produção parou em 2005). Logo a seguir, em termos de segmento de mercado, entra o A330 onde até há pouco tempo a Airbus nem tinha competição, dado que o Boeing 767 passou a fabricar-se apenas como cargueiro. Fala-se num futuro Boeing 797 para atacar em força este segmento. Na gama entre os 300 e 450 passageiros é o domínio quase total da Boeing. O Boeing 777, cuja versão 777-8 e 777-9 está para entrar em produção em breve, nunca teve competição do A340-500 / 600. Juntando o Boeing 787 fica o A350 (também feito de compósitos, mas sob a forma de anéis e não peças únicas) com uma honrosa medalha de bronze. Acima disso o A380 arrumou com o B747-8i, neste momento apenas disponível a versão carga. Dado os volumes de negócios e dinheiro disponível para investigação e desenvolvimento nenhuma se coibiu de criar uma versão sem sucesso comercial só para fazer frente à outra. O B777LR e o A340-500 somados nem às 100 unidades chegaram, porque só tinham o propósito de fazerem voos ultralongos, para os quais o mercado é ínfimo. O A318 (pouco mais de 100 unidades) e o B737-600 (cerca de 60) serviram para – agressivamente – “meter na linha” as concorrentes que pensavam em meter o nariz no mercado dos aviões grandes.

Quem realmente gosta de aviação quer ver modelos novos e o sucesso de todas as construtoras, inclusive Brasileiras, Canadianas, Suíças, Russas, Chinesas, Japonesas e Ucranianas.