Qual o componente que gera energia para alimentar a bateria de alta tensão do Golf GTE?

Demonstração técnica e breve contato com o esportivo, que obtém 204 cv quando os dois motores operam em conjunto

Texto: Kelvin Silva e Fabrício Samahá – Fotos: divulgação

A Volkswagen prepara um último lançamento na linha Golf, no Brasil, antes que sua oitava geração seja lançada na Europa: o esportivo híbrido com recarga externa (plug-in) GTE, a ser importado em pequena série ainda este ano. O Best Cars participou de uma oficina na unidade da empresa em São Bernardo do Campo, SP, com objetivo de explicar a tecnologia e sua aplicação ao hatch médio, hoje disponível aqui apenas na versão GTI (as demais saíram de produção).

Buscando reduzir a emissão de gás carbônico (CO2) e manter a característica esportiva do Golf, o projeto do GTE visa a obter o melhor de dois mundos: maior desempenho e menores consumo e emissões. Isso é obtido pela junção do motor elétrico, com potência de 75 kW (102 cv) e torque de 33,6 m.kgf, a um motor turbo a gasolina de 1,4 litro com injeção direta, 150 cv e 25,5 m.kgf. Em operação combinada, obtêm-se potência de 204 cv e o torque imediato do motor elétrico associado à melhor curva de torque do turbo, que resultam em 35,7 m.kgf — mesmo valor do GTI turbo de 2,0 litros em seu ponto máximo.

O GTE chega no fim do ano em pequeno lote, antes da mudança de geração na Europa; o emblema VW abriga o soquete para recarga da bateria em até 2h45min

Nessa condição o GTE acelera de 0 a 100 km/h em 7,6 segundos e alcança velocidade máxima de 222 km/h, de acordo com o fabricante. Em modo elétrico, sem emissões ou consumo de combustível, o carro pode rodar até 50 quilômetros ou alcançar 130 km/h. A bateria de íons de lítio de alta tensão (380 V) requer 2h45 para recarga completa em tomada convencional de 220 V ou estação de recarga, usando um soquete atrás do logotipo VW na grade dianteira. A bateria pesa 120 kg, e o carro completo, 1.524 kg.

Ele usa transmissão automatizada DSG de seis marchas com três embreagens: duas atreladas ao motor a combustão e outra para o motor elétrico. Foram previstos servofreio eletromecânico e compressor elétrico, para prover assistência dos freios e atuação do ar-condicionado mesmo com o motor a combustão desligado. Mover a alavanca de transmissão para baixo aciona o modo B, que acentua a regeneração de energia nas desacelerações, aumentando o freio-motor e recarregando mais a bateria.

O GTE oferece quatro programas de condução. O E-Mode ou modo elétrico aciona apenas o motor elétrico, sendo acionado toda vez que se liga o carro. Em modo híbrido o sistema escolhe a forma mais eficiente para cada situação de uso, podendo ser apenas o motor elétrico ou ambos. O modo recarga aciona o motor a combustão de forma fixa, tanto para mover o carro quanto para recarregar a bateria. Por fim, o programa GTE busca esportividade, mantendo os motores em trabalho conjunto para respostas rápidas.

Motor turbo a gasolina de 150 cv soma-se ao elétrico de 102 cv, mas a potência combinada não é a soma desses números: 204 cv com torque de 35,7 m.kgf

O maior desafio no projeto de um híbrido está no sistema de arrefecimento, visto que motores a combustão têm melhor aproveitamento de trabalho próximos a 96°C, enquanto aos motores elétricos a melhor faixa de temperatura está entre 40 e 50°C. Assim, existe a necessidade de mecanismos que mantenham a temperatura ideal de cada motor. No Golf o sistema é dividido em dois, uma parte destinada ao motor a combustão e outra ao elétrico. Por fora desse sistema e na parte traseira do carro, entra outro sistema de arrefecimento voltado para a bateria, que a mantém em torno de 35°C para aproveitar sua eficiência e preservar a vida útil.

São quatro programas de condução, do modo elétrico ao GTE, que busca esportividade mantendo os motores em trabalho conjunto para respostas rápidas

Ao volante do GTE

Foi possível dirigir, por bem pouco tempo, o Golf GTE na fábrica e em um trecho da Rodovia Anchieta. Nota-se que a versão carrega a herança dos Golfs conhecidos em termos de desempenho, acabamento interno e comportamento dinâmico. A suspensão é firme e a direção ganha peso ideal em alta velocidade, mostrando a postura do esportivo e passando excelente confiança ao andar mais rápido. Talvez devido à proposta de desempenho, em pisos mais irregulares a suspensão mostra-se mais seca.

Instrumentos indicam fluxo e consumo de energia, além de autonomia elétrica; interior deve oferecer o tecido xadrez que caracteriza os Golfs esportivos há 44 anos

No painel aparecem informações típicas de um modelo híbrido, como mostrador de autonomia elétrica e da possível autonomia adicional caso sejam desligados itens que consomem eletricidade, como ar-condicionado e desembaçador do vidro traseiro. O mostrador de fluxo de energia apresenta o fluxo na aceleração (flechas azuis) e nas frenagens e desacelerações (flechas verdes) como gráficos. Um medidor de energia indica quanta energia do sistema está sendo usada (faixa azul) ou a intensidade da regeneração (faixa verde).

Com esse lote-piloto, a proposta da Volkswagen é sentir o que o mercado espera para tomar uma decisão mais firme em direção aos carros eletrificados. É preciso lembrar que, como o GTE tem acompanhado as evoluções do Golf, sua nova geração não demora a ser lançada na Europa. Preço e data de lançamento não foram anunciados, mas a expectativa do mercado é que ele chegue no último trimestre do ano, com preço na faixa de R$ 200 mil. Apesar da maior complexidade da mecânica e de ser importado da Alemanha, não receberá a mesma tributação de um carro a gasolina por haver benefício fiscal para híbridos e elétricos.

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